Das größte Sicherheitsfeature der Automobilgeschichte ist dumm

In den 1950er Jahren definierten die meisten Automobilhersteller Sicherheitsfunktionen auf einfachere Weise. Der Autohersteller befasste sich nicht mit den Sicherheitsaspekten des Fahrzeugs durch das Engineering, sondern überließ den Sicherheitsfortschritt tragischerweise dem Autodesigner. Im Laufe der Jahrzehnte hat sich Sicherheit von einem Scherz zu einer realistischen Absicht entwickelt, das Leben von Fahrern und Passagieren zu retten. Antiblockierbremsen, Airbags, elektronische Stabilität und bessere Fahrzeugstrukturen haben tödliche Unfälle effektiv auf eine Reihe von Schadensersatzansprüchen bei Schleudertrauma reduziert.

Bei all den großartigen Innovationen, die zum Schutz von Fahrzeuginsassen und Fußgängern entwickelt wurden, hat die Suche nach sicherem Fahren manchmal eine falsche Wendung genommen. Das Folgende sind vier führende Beispiele für Fahrzeugsicherheitsausrüstung, die auf Kollisionskurs zum Versagen ist.

Chryslers elektronischer Sprachalarm

Cadillac-Nachtsichtgerät

Autos mit Heckmotor

Automatische Sicherheitsgurte

Chryslers elektronischer Sprachalarm

In einer Zeit, in der Computertechnologie die erste Generation von Jugendlichen mit Pac Man begeisterte, bestand die Idee eines Autounternehmens für moderne Sicherheit darin, erfahrene Autofahrer wie Teenager zu behandeln, die zum ersten Mal das Auto ihrer Familie mit einem obsessiven Elternteil fahren. Lose entwickelt aus den frühen 1980er Jahren Speak & Zaubererziehungsspielzeug, Electronic Voice Alert lieferte Audionachrichten zusätzlich zum Fahrzeuginformationszentrum (auch bekannt als Armaturenbrett-Warnleuchten).

Das elektronische Sprachwarnsystem, das bei den gehobenen K-Car-Modellen eingeführt wurde, darunter Chrysler LeBaron und Dodge 600 von 1983, wurde ursprünglich wegen seiner Fähigkeit bewundert, sicheres Fahren zu fördern, da Computer-Sprachwarnungen ausgegeben wurden, um Sicherheitsgurte zu schließen oder sicherzustellen, dass Türen geschlossen waren . Eingebaut in höherwertige Fahrzeuge der Chrysler-Reihe, erwarb sich der elektronische Sprachalarm schnell den Ruf, das Fahrerlebnis durch die wiederholten Sprachwarnungen zu beeinträchtigen. Die ständige Anweisung des Electronic Voice Alert erwies sich eher als Ärgernis als als Vorteil, was dazu führte, dass die Funktion nach dem Modelljahr 1988 eingestellt wurde.

Cadillac-Nachtsichtgerät

Die Anwendung militärisch inspirierter Technologie auf Autos ist alles andere als ein neues Phänomen. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts, das eine breite Bürgernutzung für Fortschritte bei Nachtsichtgeräten fand, sollte das Sehen von Objekten bei minimalen Lichtverhältnissen klarer werden.

Als Highlight des Cadillac DeVille aus dem Jahr 2000 installierte General Motors das Nachtsichtsystem in das große Luxusauto und versuchte damit, einer eher tristen Cadillac-Sparte nach den 1990er Jahren Leben einzuhauchen. Über eine hinter dem Kühlergrill der Cadillac-Limousine montierte Kamera wurde die Nachtsichtansicht auf die Windschutzscheibe des DeVille übertragen. Das System ermöglichte es, die Ansichten bei Nacht in einem monochromen Schwarz-Weiß-Display hervorzuheben, und zeigte seine Wirksamkeit beim Cadillac DeVille, konnte jedoch die Käufer nicht überzeugen. Die Tatsache, dass das Nachtsichtsystem des Cadillac DeVille eine sehr teure 2.000-Dollar-Option war, verlockte Cadillac-Luxussuchende nicht dazu, die Marke zu zwingen, die fortschrittliche Sicherheitseinheit nach dem Modelljahr 2004 fallen zu lassen.

Für Cadillac funktioniert das Konzept der autobasierten Nachtsichtsysteme nicht, es ist kein ausgestorbenes Stück automobiler Sicherheitstechnologie. Immer noch auf Luxusfahrzeuge beschränkt, finden sich derzeit Versionen der Nachtsicht in der Lexus LS-Limousine sowie in bestimmten Audi-, BMW- und Mercedes-Benz-Fahrzeugen.

Autos mit Heckmotor

Automobile mit Heckmotor wurden in den späten 1940er- und 1950er-Jahren von den Autoherstellern in den späten 1940er- und 1950er-Jahren kurzzeitig als Sicherheitsmerkmal beworben. Die Sicherheitstheorie eines heckmontierten Triebwagens sollte die Gefahren von Motorbränden hinter den Fahrgastraum verlagern. Wenn ein Triebwerksbrand bei hoher Geschwindigkeit auftrat, würden die Flammen und Dämpfe nicht in die Kabine strömen. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg versuchten mehrere hochkarätige amerikanische Automarken, die Heckmotorkonfiguration zu beherrschen.

Der Tucker Torpedo von 1948 war ein Auto mit Heckantrieb, das um ein Fahrzeug herum gebaut wurde, das aufgrund seiner zahlreichen Sicherheitsmerkmale seiner Zeit voraus war. In einem weniger bekannten Konzept stellte Kaiser-Fraser Motors eine Limousine mit Heckmotor vor, von der sie glaubten, dass sie die Zukunft des amerikanischen Autofahrens sein würde. Offensichtlich wurde diese Zukunft nicht verwirklicht. Zumindest unter Sicherheitsaspekten würde sich ein Hecktriebwerk nicht als sicherere Alternative zu herkömmlichen Frontmotorautos erweisen. Die vielbeachtete Kampagne gegen den Chevrolet Corvair, die auf das angebliche Handhabungsproblem des Kompaktwagens mit Heckmotor hinwies, half nicht.

Automatische Sicherheitsgurte

Im Jahr 1972 begannen Volkswagen-Ingenieure, mit einer Technologie zu experimentieren, die den Fahrzeugsicherheitsgurt automatisch anlegen würde, was zu viele Fahrer weiterhin vermieden. Für amerikanische Fahrer schien es bis 1979 die einzige Möglichkeit zu sein, die Verwendung des Sicherheitsgurts des Fahrers zu verbessern, indem sie die Sicherheitsvorrichtung an ihr Handgelenk schnallten. Seit 1968 für Neufahrzeuge vorgeschrieben, die in den Vereinigten Staaten verkauft werden, ist eine 1983 von B.M. Phillips fand heraus, dass nur 11 Prozent der Fahrer Sicherheitsgurte verwendeten. Während diese Anzahl von Sicherheitsgurten beunruhigend war, war der automatische Sicherheitsgurt eine Sicherheitslösung, die mehr schadete als nützte.

Als der automatische Sicherheitsgurt die Produktion erreichte, bestand die einzig effektive Art und Weise, wie das System funktionieren würde, darin, dem Fahrer nur das Anlegen des Schultergurts zu erlauben, wobei der Fahrer immer noch einen Beckengurt anlegen musste. Da das Sicherheitsrückhaltesystem nur teilweise aktiviert war, beeinträchtigte die unsachgemäße Verwendung des automatischen Sicherheitsgurtsystems durch den Fahrer den Schutz bei einem Unfall. Es gab auch ein Problem, dass automatische Sicherheitsgurte eher am ehrwürdigen Türrahmen als an einer robusteren Dach-B-Säule angebracht waren.

In den späten 1980er-Jahren förderte das US-Verkehrsministerium automatische Sicherheitsgurte, indem es Autoherstellern erlaubte, die Vorrichtungen als Alternative zu teureren Fahrer-Seitenairbags in ein neues Fahrzeug einzubauen. Natürlich versuchten geldgierige Führungskräfte der Autokonzerne in dieser Zeit, den automatischen Sicherheitsgurt hastig in Serienfahrzeuge umzuwandeln. Volkswagen- und Jaguar-Produkte sowie der Honda Accord waren Beispiele für die Verwendung der automatischen Sicherheitsgurttechnologie während ihrer kurzen Popularität. Der automatische Sicherheitsgurt galt im Laufe der Zeit als verkommener Sicherheitstrick und wurde ab Mitte der 1990er-Jahre zugunsten von Airbags aus Neuwagen abgeschafft.

Informationsquelle: General Motors, National Highway Traffic Safety Administration, US-Verkehrsministerium Bildquelle: Chrysler Group, General Motors, Honda, Volkswagen