Fossilien einer autonomen Welt: sogar die Autonomie selbst?

Wie viele Autoenthusiasten bin ich besessen von Pferdestärken, Drehmoment und anderer roher Leistung. Man fängt erst an, über Sicherheit nachzudenken, wenn man alt wird, ein Baby bekommt oder einen Autounfall erlebt. Auch moderne Muscle-Cars sind auf Sicherheit ausgelegt. Werfen Sie einen Blick auf die technischen Daten des Dodge Challenger und Charger. Selbst mit einem unglaublich leistungsstarken Motor verfügen beide über mindestens 70 Sicherheitsfunktionen und wurden von der National Highway Traffic Safety Administration mit 5 Sternen bewertet.

Kollisionsreflexion

Unfallfreie Welt?

An den Wurzeln

Aktive versus passive Sicherheit

Lebenswichtige Statistiken

Einfache Lösungen?

Im Gegensatz dazu

Roboterrelikte

Kollisionsreflexion

Im Jahr 2009 kam ich mit meinen Kollegen von Sioux Falls Ford von einem Vertriebsmeeting in Minneapolis-St. Paul nach Hause. Wir erlitten einen Heckaufprall in einer Straßenbauzone auf der I-35; Der Lastwagen, der uns angefahren hat, fuhr mit voller Geschwindigkeit und sah uns nicht im Verkehr anhalten. Die stumpfe Kraft veranlasste uns, das Fahrzeug vor uns seitlich zu wischen, als wir auf den Graben zustürzten. Wir saßen in einem Ford Explorer von 2009, der von der NHTSA mit 5 Sternen für Heckaufprall ausgezeichnet wurde.

Ich saß auf dem Rücksitz und erlitt schwere Wirbelsäulen- und Nackenverletzungen, aber unterm Strich bin ich am Leben. Da ich damals für Ford arbeitete, machte es meine persönliche Erfahrung mit dem Explorer in dieser Funktion viel einfacher, ihn an Familien zu verkaufen, die sich nach seiner Sicherheit erkundigten.

2009er Ford Explorer. Foto: Ford Motor Company.

Unfallfreie Welt?

Befürworter des autonomen Fahrens schlagen eine Welt fortschrittlicher Sicherheit vor; eine, in der Kollisionen wie ich sie erlebt haben und verkehrsbedingte Todesfälle aufhören. Autohersteller wie Volvo gehören zu den lautstärksten Petitionen der Weltregierungen, in die für autonome Fahrzeuge notwendige Infrastruktur zu investieren. Die Vision 2020 von Volvo geht so weit, dass bis dahin niemand mehr in einem Volvo ernsthaft verletzt oder getötet wird. Tesla Motors glaubt auch stark an autonome Technologie und kündigte kürzlich Pläne an, alle ihre Autos für Level-5-Autonomie zu machen.

Kürzlich haben wir an der Automotive IQ System Safety-Konferenz in Las Vegas teilgenommen. Eine der Hauptfragen war, wie sicher sicher genug ist, aber der Elefant im Raum war, dass computergesteuerte Fahrer zuverlässiger und sicherer sind als menschliche.

Glauben Sie, dass dies möglich ist?

An den Wurzeln

Kürzlich hat Instamotor die ausführlich beschrieben

Geschichte des Verkehrs und der Fahrzeugsicherheit

in den Vereinigten Staaten. Es ist interessant, darüber nachzudenken, wie es mit Stoppschildern und Ampeln begann, etwas, das wir für selbstverständlich halten. Sogar ich werde an langen roten Ampeln frustriert; du kennst das gefühl, oder? Es bedurfte jedoch eines tödlichen Unfalls, bis sie an mehr Orten als nur in Detroit aufgenommen wurden. Halten Sie es für möglich, dass die Befürworter nach der Installation der ersten Ampeln und Stoppschilder glaubten, das Problem der tödlichen Unfälle gelöst zu haben?

Als Béla Barényi für Mercedes-Benz Knautschzonen entwickelte, von denen heute alle Autos profitieren, hat man da gesagt, das sei das Ende tödlicher Kollisionen? Was ist mit anderen Innovationen von Mercedes-Benz wie Antiblockierbremsen oder General Motors und Airbags? Hätten die Befürworter damals glauben können, sie hätten eine Welt ohne Verkehrstote erreicht?

Instamotor geht noch weiter und zitiert die Arbeit von Nils Bohlin von Volvo aus dem Jahr 1959, der den Dreipunkt-Sicherheitsgurt patentierte, eine Erfindung, die später für alle Autohersteller öffentlich zugänglich gemacht wurde. Kann man sagen, als der PV544 mit dem Dreipunkt-Sicherheitsgurt auf den Markt kam, dachten einige, dies sei das Ende tödlicher Unfälle?

Ich kann mir nur vorstellen, dass sie genau das wollten.

Es ist ein edles Ziel.

Der Volvo-Ingenieur Nils Bohlin demonstrierte 1959 den Dreipunkt-Sicherheitsgurt. Seitdem wurden schätzungsweise über eine Million Menschenleben gerettet, weil Volvo Cars auf seine Patentrechte verzichtete. Foto: Volvo Car Corporation.

Aktive versus passive Sicherheit

Zweifellos haben die strukturellen Verstärkungen dieses Ford Explorer von 2009 mein Leben gerettet. Bei meiner Arbeit in der Autoindustrie höre ich heute Geschichten darüber, wie moderne Technologien wie Spurhalteassistent, Toter-Winkel-Erkennung, Vorwärtskollisionswarnung und Rückfahrkameras Beinaheunfälle verhindert haben. Diese Technologie ist teilautonom und kann einen verantwortungsvollen, ausgeruhten und nüchternen Fahrer keinesfalls ersetzen, aber in bestimmten Fällen funktioniert sie. Diese einzelnen Technologien sind jeweils hervorragende Fortschritte, aber sie verhindern immer noch nicht jeden verkehrsbedingten Todesfall.

Ist die Antwort also voll auf autonomes Fahren ausgerichtet?

Dinge wie Sicherheitsgurte, Airbags und Knautschzonen gehören eher zum defensiven Spektrum, was bedeutet, dass sie für den Aufprall konstruiert sind, aber außerhalb eines Aufpralls nichts tun, um ihn tatsächlich zu verhindern, sondern nur die daraus resultierenden Verletzungen. Fortschritte wie Vorwärtskollisionswarnung und Fußgängererkennung spielen mehr Anstoß und können verkehrsbedingte Verletzungen und Todesfälle wirklich verhindern, aber irgendwann hat diese Technologie Grenzen.

Zum Beispiel kann es ausgeschaltet werden.

Lebenswichtige Statistiken

Nach Angaben des Versicherungsinstituts für Straßenverkehrssicherheit gab es im Jahr 2013 in den Vereinigten Staaten 30.057 tödliche Autounfälle, bei denen 32.719 Menschen ums Leben kamen. Im Gegensatz dazu gab es 2014 in den Vereinigten Staaten 29.989 tödliche Autounfälle, bei denen 32.675 Menschen ums Leben kamen. Der Prozentsatz der Todesfälle bei Fußgängern war in beiden Jahren in Washington DC am höchsten, 45 Prozent (2013) und 39 Prozent (2014).

Zugegeben, das ist ein Rückgang und ist die Weiterentwicklung der Sicherheitstechnik in unseren Autos teilweise dafür verantwortlich? Sicher, ich würde dem etwas Anerkennung zollen, aber angesichts all unserer Fortschritte scheint der Rückgang langsam und marginal zu sein. Wie wird das autonome Fahren bei der Reduzierung dieser Zahlen abschneiden? Wir haben einfach keine Ahnung, egal wie sehr wir an die Technologie glauben wollen.

Anfang dieses Jahres gaben Volvo und Uber Pläne bekannt, autonome Fahrzeuge gemeinsam zu entwickeln. Foto: Volvo Car Corporation.

Einfache Lösungen?

Wie verhindern wir tödliche Kollisionen und schaffen diese Infrastruktur-Utopie, die Befürworter autonomer Autos oft anschaulich beschreiben? Einfach. Lassen Sie Menschen nicht fahren. Theoretisch ist das die Lösung. Erstellen Sie vollständig autonome Systeme, in denen keine Unfälle passieren können; die das Problem der Verkehrsunfälle und Todesfälle löst.

Oder doch?

Was wäre, wenn wir die autonome Fähigkeit in derselben Kategorie einordnen würden wie jede andere Sicherheitsoption, die wir oben untersucht haben? Wenn Ampeln nicht jeden Zusammenstoß verhindern, wenn Sicherheitsgurte nicht jeden Todesfall verhindern, wenn automatisches Bremsen und adaptiver Tempomat es nicht getan haben, ist es dann möglich, dass vollautonome Autos das auch nicht tun?

Möchtest du, dass ein vollautonomes Auto Sicherheitsgurte und Knautschzonen hat?

Wenn die Antwort ja lautet, dann schauen Sie sich genau an, warum? Wenn ein autonomes System wirklich alle Kollisionen und Todesfälle verhindern kann, warum brauchen wir dann solche archaischen und veralteten Sicherheitskonzepte? Wenn die Antwort nein ist, tun Sie dasselbe. Wenn das System ausfällt, welche Abwehrmechanismen hat Ihr Auto, sollte es von den autonomen Gleisen abkommen?

Auf diesem Foto von 2012 testet Cadillac ein halbautonomes Programm namens Super Cruise auf der Straße. Die Technologie ist in der Lage, bei Autobahnfahrten unter bestimmten, optimalen Bedingungen vollautomatisch zu lenken, zu bremsen und die Fahrspur zu zentrieren. Foto: Allgemeine Motoren.

Im Gegensatz dazu

Andererseits kämen wir nie auf die Idee, einen Fallschirm in einem Verkehrsflugzeug mitzunehmen. Tatsächlich sehe ich auf den meisten Flügen Leute, die während der Sicherheitsdemonstration dösen. Obwohl Flugzeuge abstürzen, haben die Leute vielleicht das Gefühl, dass es selten genug ist, dass es die Mühe (oder die Fragen der TSA) nicht wert ist, zu versuchen, einen Fallschirm in die Gepäckfächer eines vollgepackten Fluges zu stopfen. Wie ich mein Glück kannte, würde es am Gate überprüft werden, was es sowieso nutzlos machte.

Vielleicht wird unser autonomes System eines Tages so gut sein, dass Dinge wie Sicherheitsgurte, Knautschzonen und Ampeln alle ein nachträglicher Einfall sein werden, so wie ein Fallschirm, wenn Sie in ein Flugzeug steigen? Ich stelle mir jetzt meine Enkelkinder vor: „Sie haben Autos gefahren, die die Fähigkeit hatten, aufdringliche Kräfte von den Insassen abzuleiten, das ist so lahm. Jeder weiß, dass Autos nicht abstürzen.“

Roboterrelikte

Dennoch stellt sich die größere Frage, wenn autonome Fahrzeuge ihre Versprechen nicht halten, wo bleibt uns das? Würde das eigentliche Konzept der Autonomie dann nichts weiter als ein gescheitertes Experiment sein, dessen Infrastruktur als moderne Fossilien zurückgelassen würde?

Ich kenne meinen Freund nicht, aber die Welt vor uns ist sowohl aufregend als auch beängstigend.

Am Ende bringt es Instamotor am besten auf den Punkt: „Auch wenn wir uns auf die nächsten Jahrzehnte der Entwicklung selbstfahrender Autos freuen, hilft es uns zu wissen, wie weit wir gekommen sind, wenn wir auf die Zeitachse der Fahrzeugsicherheit zurückblicken Standards und Innovationen.“

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Carl Anthony ist Managing Editor von Automoblog und lebt in Detroit, Michigan.

Titelbild: Unsplash